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Nuestro Módulo de Noticias de "Movilidad" está creado y producido para informar a la comunidad Biciaccionaria de todas las novedades con respecto a esta temática de gran impacto en las ciduades del mundo.

Jueves, 09 de Febrero de 2012 14:28

Manifiesto y demanda por una Movilidad Sostenible en el DMQ

por ciclistasurbanosUIO

PRIMER PRONUNCIAMIENTO: CICLOVÍAS PARA QUITO

Quito D. M., a 16 de febrero de 2012

Considerando:

    Que la CONSTITUCIÓN DE LA REPÚBLICA DEL  ECUADOR en el Art.  415, dispone que los gobiernos autónomos descentralizados incentivarán y facilitarán el transporte terrestre no motorizado, en especial mediante el establecimiento de ciclo vías.

    Que la LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL señala:

    Art. 2.- (…) En cuanto al transporte terrestre, tránsito y seguridad vial, se fundamenta en: la equidad y solidaridad social, derecho a la movilidad de personas y bienes, respeto y obediencia a las normas y regulaciones de circulación, atención al colectivo de personas vulnerables, recuperación del espacio público en beneficio de los peatones y transportes no motorizados y la concepción de áreas urbanas o ciudades amigables.

    Art. 204.- Los ciclistas tienen derecho a: (a) Transitar por todas las vías públicas del país, con respeto y seguridad, excepto en aquellos en la que la infraestructura actual ponga en riesgo su seguridad, como túneles y pasos a desnivel sin carril para ciclistas, en los que se deberá adecuar espacios para hacerlo.

    (....)

    Con estos antecedentes y puesto que durante estos dos años y medio de gestión de la Alcaldía no se ha continuado con la implementación de la red metropolitana de ciclovías en el Distrito Metropolitano de Quito, para conectar adecuadamente los trayectos urbanos de cientos de ciudadanos que se movilizan diariamente en bicicleta, nosotros ciudadanos y ciclistas urbanos de Quito, reunidos el 16 de febrero de 2012, manifestamos y exigimos a las autoridades competentes y al Alcalde, señor Augusto Barrera lo siguiente:

       1. Continuar con los tramos de la red metropolitana de ciclo vías, obra contemplada en el Plan Maestro de Movilidad, aprobado por el Concejo Metropolitano de Quito en el 2009 y que establecía un incremento plurianual del 25% de ciclo vías y ciclo rutas para la transportación masiva y segura en bicicleta.

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    CONVOCAN:

    CICLISTAS URBANOS DE QUITO

    www.ciclistasurbanosuio.wordpress.com
 

Martes, 03 de Enero de 2012 15:10

La Bici callada

por Alexa Velsaco (eltelegrafo.com.ec)

Ya es diciembre 2011. Han pasado 15 años desde que el tema de las bicis irrumpió en el escenario público. Esporádicamente y empezando con los viernes de pedales llevados a cabo por los autodenominados Furiosos Ciclistas de Quito, provenientes en su mayoría de la organización Acción Ecológica. Y con fuerza a partir de la implementación del Ciclopaseo Integrado de Quito en abril de 2003, gracias al esfuerzo de varias organizaciones ciudadanas (Biciacción, Ciudad, Acción Ecológica, Club Correcaminos, entre otros) por incentivar la bicicleta como modo de transporte en la ciudad. En aquellos tiempos nadie tenía mucha idea de qué significaba incorporar a la bicicleta como parte del sistema de transporte en la ciudad.
Tanto en el Municipio capitalino como en las organizaciones sociales, solo había una vaga noción por dónde ir. Se firmaron acuerdos de cooperación, se hicieron cursos de capacitación, se organizaron ciclos de películas, competencias urbanas de down hill, paseos turísticos fuera de la ciudad, se invitaba a personalidades a salir al ciclopaseo y se destinaron más recursos para su realización pensando que  iba a generar una cultura ciclística en la ciudad.

Poco a poco el ciclopaseo de Quito fue calando en la cotidianidad dominical de los quiteños, pese a las quejas de algunos “ciudadautos” que no pueden dejar su petromóvil hasta en domingo. Ahora está más que posicionado y a cargo de otra organización ciclística. En  2004 se inició la construcción de algunos tramos de la red metropolitana de ciclovías Ciclo-Q. Unos 13 km en el sur, y unos 11 en el norte, tomándolos como vías de transporte. El resto fue incorporado como alternativas de recreación en parques y en el valle de Cumbayá (Chaquiñán).
Pero el Plan Maestro de Movilidad preveía un incremento cuatrienal del 25% hasta  2017. En  2009, con el cambio de administración, el proceso se detuvo. Pese al incremento de más organizaciones ciclísticas en el DMQ, sea por atomización o multiplicación, el número de ciclistas en las calles sigue igual. El 000,1% de los desplazamientos en el DMQ serán en bicicleta.

No hace falta hacer estudios para darse cuenta de que la cosa va de mal en peor. Los autos crecen y crecen. Y con ellos las vías que los protegen y movilizan. Los ciclistas aún somos un ente extraño, esporádico, propio de jóvenes rebeldes, hippies o ecologistas, según los automovilistas, “que con el paso del tiempo madurarán y se comprarán un auto para continuar con el ciclo de vida”.
Y han pasado 15 años. En esta ciudad con más organizaciones ciclistas que la misma Holanda, no se ha logrado incidir en las verdaderas políticas de movilidad. La red de ciclovías para Quito se quedó en los 22 km que se hicieron de la troncal norte y troncal sur. La semana de la movilidad ha pasado de ser un espacio público de cuestionamiento al modelo imperante de movilidad, a ser un lugar de eventos para que funcionarios públicos y representantes de organizaciones ciclísticas se tomen la foto a cualquier precio. El exiguo porcentaje que se destina a transporte no motorizado sirve para financiar proyectos sin incidencia, desarrollando una política clientelar neutralizadora de cualquier intento por retomar las acciones de presión ciudadana. A esto hay que agregarle la “autocensura” en la que se encuentra el pensamiento progresista, sea porque está comprometido como burócrata o como consultor.

Esta realidad donde los peatones han sido descuidados, donde los ciclistas han hecho masa crítica en la plataforma equivocada, donde los conductores han mejorado su hegemonía y donde la gente se ha dedicado a aplaudir y mirar a otra parte, es la que ahora se hace sin perturbar la preeminencia del auto privado en las ciudades. Esto es, va a ser imposible que, bien sea vía persecución y multas, bien sea vía educación y llamado a la empatía, consigamos cambiar el estado de las cosas si las medidas siempre tienen los mismos destinatarios: las 4 ONG de TNM que existen en el DMQ.
No se puede cambiar una realidad trabajando con una minoría que hasta el día de hoy sigue siendo marginal. Es hora de mirar al asunto de frente y de coger al toro por los cuernos. Hay que meterle mano al auto particular, en alianzas y acuerdos con el sector privado, las escuelas y universidades, las escuelas de conducción, el Consejo Nacional de Tránsito, los ministerios y el sector público en general, los transportistas, en fin, un sinnúmero de actores necesarios para cambiar la dinámica de fuerzas y relaciones de la movilidad y el transporte en Quito.

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Martes, 03 de Enero de 2012 14:57

Señoras que pedalean

por Pablo León (elpais.com)

El mundo de las bicis es masculino. Por lo menos en España, donde un 70% de los que pedalean a menudo son hombres y un 86,1% de las personas que no saben ir en bici son mujeres. Algo parecido ocurre en Estados Unidos o en Inglaterra pero si nos movemos hacia el corazón de Europa, la cosa cambia. En Holanda, donde 27 de cada 100 trayectos diarios se realizan en bici, el 55% de los usuarios son mujeres mientras que en Alemania (12% recorridos urbanos sobre dos ruedas) hay casi paridad; 51% hombres, 49% mujeres. Cuanto más ciclable es una ciudad; más mujeres tiene por sus calles pedaleando. “Para conocer el grado de inserción de los pedales en una urbe, olvida los índices de ciclabilidad o los kilómetros de carril bici; mide la proporción de mujeres ciclistas”, dice Jan Garrad, investigador de la Universidad de Melbourne y autor de varios estudios de bicicleta y género. Parece que el número de mujeres a pedales es un buen indicador de lo bicifriendly que es una población.

Sacar a la gente de los coches y sentarlas en el sillín es el propósito de muchos alcaldes que quieren cambiar el modelo de movilidad de sus ciudades. Para ello hablan con arquitectos, urbanistas e incluso publicistas que cuando aplican las medidas propuestas no siempre tienen éxito. Para acertar seguro deben preguntarle a una mujer que quiera usar la bicicleta. Eso es lo que se deduce de varios estudios que aseguran que si las mujeres se sienten seguras al pedalear en una ciudad, dicha urbe es mucho más ciclable. Mirando a los seguros de los coches se explica esta relación entre género y movilidad. Si eres hombre, tu prima es más cara. Ese aumento de precio por parte de las aseguradoras se basa en el rechazo al riesgo que, en líneas generales, experimentan las mujeres.


“Mientras las mujeres estén preocupadas por la seguridad  y la eficiencia de sus trayectos, será muy difícil aumentar el número de personas que usan la bicicleta para sus recorridos diarios”, asegura Jennifer Dill, investigadora en planificación y transporte de la Universidad de Portland. Para demostrar su teoría, Dill comparó cómo pedaleaban un grupo de hombres y mujeres de la ciudad estadounidense. Monitorizando con un GPS sus rutas, descubrió que las mujeres se desviaban mucho más del camino más corto entre dos puntos si ese recorrido implicaba abandonar una vía segura o lanzarse a la calzada con los automóviles. Al elegir entre rapidez y seguridad, los hombres se quedaban con la prisa y las mujeres con lo seguro. “La igualdad de género ha avanzado mucho en los últimos años pero eso no quita para que los roles sigan existiendo y nos comportemos de manera muy diferente al enfrentarnos a un mismo dilema”, añade la investigadora.
En Nueva York pasa algo parecido: por cada mujer que pedalea en la Gran Manzana hay tres hombres. El patrón se repite por la mayoría de barrios de la capital cultural estadounidense menos en Central Park, por donde un 44% de las personas que pedalean lo hacen en femenino. Es un entorno mucho más seguro que cualquier avenida de lo que se deduce que cuanto más peligroso se perciba el ciclismo urbano, menos mujeres pedalearan. Ante estos hechos, algunas ciudades están empezando a aplicar estrategias para aumentar a la población local de ciclistas centradas en las mujeres. Así hay clases para aprender a montar, programas que explican cómo hacer algunas reparaciones básicas a la bicicleta o propuestas para realizar carriles bici segregados en los caminos escolares para que los chavales puedan ir solos al colegio sin que sus padres teman por su seguridad.

Las infraestructuras no son la única clave para que más mujeres dejen el volante. El confort o la necesidad del coche son dos factores que pesan más en una mujer que en un hombre a la hora de decidir dejar el coche a un lado, según un estudio publicado en Scientific American. Las mujeres son clave en la movilidad del futuro. Tomando Nueva York como ejemplo se puede ver su relevancia: desde que Janette Sadik Kahn está al frente del departamento de transporte, en la ciudad están pasando cosas maravillosas. En Madrid, Ana Botella, la que parece que va a ser la primera alcaldesa de la ciudad, anunció hace unos meses un carril bici que atravesaría el centro de la capital. Igual está tomando ejemplo.

 

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